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 In der Innenstadt ist man mit dem Auto meist langsamer als mit dem Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln. Trotzdem ist das Stadtbild immer noch von Autos geprägt: sie verstopfen die Straßen, stauen sich, nehmen in geparkter Form Platz weg. Sie machen Lärm und verschmutzen die Luft, die Millionen Menschen in den Städten jeden Tag atmen. Das jüngste Urteil des Europäischen Gerichtshof zur Dieselgrenzwerten ist ein weiteres Zeichen für notwendige Veränderungen. Denn die stadtplanerische Idee einer „autogerechten Stadt“ ist überholt. Doch wie sieht urbane Mobilität der Zukunft aus? Ein Gedankenspiel.

Erste Maßnahme: Platz besser nutzen

Der wichtigste Eckpfeiler für Mobilität in der Innenstadt sollte der Öffentliche Personennahverkehr sein. Nur durch ihn kann sichergestellt werden, dass für alle Stadtbewohner*innen ein unkomplizierter Weg zur Arbeit, zu Freunden oder zum Arzt möglich ist. Damit das funktioniert, muss mit der knappsten städtischen Ressource besser umgegangen werden: Platz.

Auf den Straßen wird dieser momentan vor allem von Pkw eingenommen. Im Vergleich zur Transporteffizienz von Bus und Bahn ist das die reinste Verschwendung. Ein Bus kann ohne Probleme 80 Autos ersetzen. Wenn also private Automobile nicht mehr in bestimmte Bezirke fahren dürfen, und beispielsweise am Stadtrand geparkt werden müssen, entsteht ohne Probleme reichlich Platz für öffentliche Verkehrsmittel. Die Zahl der eingesetzten Busse lässt sich somit leicht aufstocken. Neue Straßenbahntrassen werden auf dem neu entstandenen Platz errichtet. Fahrpläne sind durch größere Flotten in geringe Minutenabstände getaktet. Dadurch wird das Problem von überfüllten Bussen und Bahnen gelöst. Auch Unpünktlichkeit und Unzuverlässigkeit gehören so der Vergangenheit an.
Durch mehr Platz auf städtischen Straßen fahren sie in reservierten Spuren, es entstehen keine Staus mehr.

Um die Schadstoffbelastung, die durch weniger Autos schon drastisch sinkt, noch weiter zu vermindern, werden konventionelle Diesel-Busse durch E-Busse ersetzt. 

Zweite Maßnahme: Fahrradfahren attraktiver machen

Durch den neu entstanden Platz in der Stadt durch stark reduzierten Auto-Verkehr, besteht nun auch die Möglichkeit, den Fahrradverkehr attraktiver zu machen.

Momentan dominieren Autos den Verkehr, alle anderen Teilnehmer*innen müssen sich ihnen unterordnen. Fahrradfahren ist nicht zuletzt deshalb in der Stadt immer noch keine Alternative für alle, da es durch schlecht ausgebaute oder kaum vorhandene Fahrradwege zusammen mit Autos schnell gefährlich werden kann. 

Dabei ist das Fahrrad von allen Fortbewegungsmitteln das für die Stadt geeignetste. Es schlägt ÖPNV und Auto, da es nicht an Pläne und feste Wege gebunden ist und gleichzeitig ein relativ hohes Durchschnittstempo ermöglicht. 

Damit Radfahren in Zukunft eine echte und dauerhafte Alternative ist, muss vor allem in die Infrastruktur investiert werden. Durch mehr Platz durch weniger Autos können breitere und von der Straße und Fußwegen abgehobene Radwege gebaut werden.

Diese räumliche Trennung wirkt sich positiv auf die Verkehrssicherheit auswirken, da Radfahrer*innen in Zukunft nicht „gegen“, sondern „neben“ Autos, Bussen und Bahn fahren könnten.

Wie das funktioniert, kann man beispielsweise anhand der dänischen Hauptstadt Kopenhagen sehen, wo 45% der Einwohner täglich mit dem Rad zur Arbeit pendeln und sogar 63% des Binnenverkehrs mit dem Rad geleistet wird. Aber auch in Deutschland gibt es Städte wie Münster, die zeigen, dass Fahrradfahren in der Stadt sehr gut funktionieren kann. Durch gesonderte Fahrradwege, -brücken und -ampelschaltungen hat sich dort der Fahrradverkehr als veritable Fortbewegungsform etabliert, die von der breiten Bevölkerung angenommen wird.

Dritte Maßnahme: das Auto überflüssig machen

Schnellradwege zu den Außenbezirken der Stadt, die für Radfahrer reserviert und im Winter geräumt werden sind in Zukunft eine Alternative für Pendler*innen. Außerdem sind diese Radwege an das ÖPNV-Netz angebunden. Überdachte, sichere Fahrradstationen an Bus- und Bahnhaltestellen ermöglichen es, seine Wege flexibel mit Bus, Bahn und Rad zu verbinden. Damit das öffentliche Verkehrsnetz ausreichend genutzt wird, muss es auch finanziell ansprechend sein. Mögliche Optionen wären hier, Tickets so günstig anzubieten, dass sie klar günstiger als Autofahren sind oder eine Abgabe, ähnlich des Rundfunkbeitrags einzuführen, die schließlich ticketlosen Nahverkehr ermöglicht.

Wenn das Angebot an sicheren Radwegen, Abstellmöglichkeiten und einem breiten, pünktlichen und für alle angemessen großen ÖPNV-Netz besteht, kann man das Auto in der Innenstadt weitestgehend überflüssig machen. 

Für eine solche autofreie Innenstadt müssen nicht gleich alle Autos verbannt und verboten werden. Wer nachweislich auf sein Auto angewiesen ist, sei es aus gesundheitlichen oder aus gewerblichen Gründen, sollte weiterhin in der Stadt fahren dürfen. Weichen müssen allerdings alle Pkw, die die meiste Zeit geparkt sind und nur von einer Person für kurze Strecken genutzt werden. 

Das Ergebnis: eine lebenswerte Stadt

Wenn ein Umdenken bei der Stadtplanung und vor allem beim individuellen Denken einsetzt, können Städte in Zukunft wesentlich lebenswerter werden. Eine Abkehr von der Vorstellung des Pkw als Garanten der Mobilität muss hierfür in weiten Teilen der Bevölkerung einsetzen. Dafür müssen durch den Ausbau von Radwegen, des ÖPNV und auch Fußwegen Alternativen geschaffen werden, die das Auto schließlich in der Stadt überflüssig machen. Dass dieser Übergang zur autofreien Innenstadt real möglich ist, lässt sich zurzeit anhand der norwegischen Hauptstadt Oslo beobachten.

Das Ergebnis ist eine Stadt, die leiser, sauberer, stressfreier und somit gesünder und lebenswerter ist. Jetzt ist der richtige Augenblick eine Technik der Vergangenheit zu verabschieden, um in Zukunft besser in der Stadt zu leben. 

https://www.zukunft-mobilitaet.net/164485/urbane-mobilitaet/oslo-autofreie-innenstadt-radverkehrsfoerderung-oslo-standard-oepnv-ausbau-verkehrswende/

https://www.thomaskrag.com/20120327_Kopenhagen_als_Fahrradstadt.pdf

https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-12/diesel-stickoxid-grenzwerte-eu-kommission-eug-urteil